Lentoalan päästövähennykset perustuvat harhaanjohtaviin laskentatapoihin ja runsaisiin kompensaatioihin. Näin löyhät päästötavoitteet voi saavuttaa ilman, että päästöt laskevat – eikä Finnair ole poikkeus, paljastaa Finnwatchin tuore tutkimusartikkeli.
Teksti: Saana Jaakkola
Kuvat: Pixabay
Vuonna 2016 voimaan astuneen Pariisin ilmastosopimuksen tavoitteena on rajata maapallon keskilämpötilan nousu alle kahden asteen ja mahdollisimman lähelle 1,5 astetta. EU:n vihreän kehityksen ohjelma, Green Deal, on asettanut tavoitteekseen tehdä Euroopasta maailman ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa.
Suomen tavoitteena on olla hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä, mikä tarkoittaa, että Suomen olisi vähennettävä päästöjään noin 70 prosenttia vuoteen 1990 verrattuna.
Suomen päästöt laskivat vuoden 2019 aikana kuusi prosenttia. Kokonaiskuvaa katsoessa suunta näyttää oikealta, mutta tarkemmassa tarkastelussa esiin nousee selvä ongelmakohta: kotimaan lentoliikenteen päästöt kasvoivat vuodessa kymmenen prosenttia.
Tämä selviää yritystoiminnan maailmanlaajuisia vaikutuksia tutkivan kansalaisjärjestö Finnwatchin tuoreesta tutkimusartikkelista, joka keskittyy Finnairin ongelmaan: Suomen valtio, joka on Finnairin suurin omistaja, edellyttää lentoyhtiöltä päästötavoitteita, joita Finnair ei pysty nykytoiminnallaan saavuttamaan.
Millainen olisi puolentoista asteen Finnair? on ensimmäinen osa Finnwatchin aloittamasta artikkelisarjasta, joka selvittää valtion omistamien yhtiöiden ilmastotavoitteita ja vertaa niitä Pariisin ilmastosopimukseen. Artikkeli summaa, että Finnairilla on kirittävää jopa kahden asteen tavoitteeseen, puolestatoista puhumattakaan.
”Finnairin kasvihuonekaasupäästöt olivat viime vuonna 4,4 miljoonaa tonnia, joka oli noin kymmenen prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Yhden yhtiön päästöiksi se on todella paljon. Esimerkiksi koko Suomen henkilöautoliikenteen päästöt olivat viime vuonna 5,7 miljoonaa tonnia.”
– LAINAUS FINNWATCHIN TUTKIMUSARTIKKELISTA
Lentoliikenteen päästöluvut eivät kerro koko totuutta
Finnwatch selvittää artikkelissaan päästötavoitteissa käytettyjä lukuja ja termejä. Tavallisimpia termejä ovat polttoainetehokkuus ja päästöintensiteetti.
Päästöintensiteetti tarkoittaa lentoliikenteen päästöjen määrän suhteuttamista joko
- matkailijamäärään ja kuljettuun kilometrimäärään, jolloin puhutaan matkustajakilometreistä (Revenue passenger kilometre eli RPK) tai
- matkustajien ja rahdin yhteispainoon sekä kuljettuun kilometrimäärään, jolloin puhutaan tonnikilometreistä (Revenue tonne-kilometre eli RTK).
Finnwatchin artikkelissa mainitun arvion mukaan maapallon keskilämpötilan nousun rajoittaminen kahteen asteeseen edellyttäisi, että lentoliikenteen tonnikilometrille lasketut päästöt olisivat nyt noin 600 grammaa. Päästöjen pitäisi laskea asteittain siten, että vuoteen 2030 mennessä luku olisi 400 grammaa.
Finnair ilmoitti vuoden 2019 päästölukemaksi 785 grammaa. Yhtiö siis laahaa tavoitteista 185 grammaa jäljessä, mutta mitä se oikein tarkoittaa? Hienot termit ja grammalukemat eivät tavalliselle kansalaiselle avaudu.
Finnwatchin ilmastoasiantuntija Lasse Leipola myöntää, etteivät tarkat luvut ole kovinkaan olennaisia, sillä eri lentoyhtiöt käyttävät päästölaskelmissaan erilaisia laskenta- ja ilmaisutapoja, jotka eivät ole täysin vertailukelpoisia keskenään. Lentoalalla yleiskuva on selkeä, mutta ulkopuolisen on vaikea arvioida, mihin järjestykseen eri lentoyhtiöt asettuvat päästöjensä suhteen.
– Luvut eivät kerro koko totuutta. Alalla halutaan puhua polttoainetehokkuudesta matkustajakilometriä kohden. Nämä luvut voidaan saada laskemaan esimerkiksi uutta kalustoa hankkimalla tai biopolttoaineita käyttämällä, jolloin ulkopuolisen silmin päästöjen määrä vähenee vaikka todellisuudessa päästöt kasvavat matkustajamäärien kasvaessa, Leipola sanoo.
Lentoliikenteen kasvu jatkuu koronakriisistä huolimatta
Leipola antaa konkreettisen esimerkin, joka on helpompi ymmärtää: moni meistä tietää, paljonko oma henkilöauto keskimäärin kuluttaa. Automme voi kuluttaa neljä litraa polttoainetta sadan kilometrin matkalla, mutta todellinen kokonaiskulutus riippuu siitä, paljonko autolla ajetaan.
Leipolan mielestä myös lentoalalla olisi olennaista katsoa kokonaispäästöjä. Hänen mukaansa tehokkuudella olisi enemmän merkitystä, jos maailman lentojen kokonaismäärä ei kasvaisi.
– Jos Finnair valloittaisi aiempaa vähäpäästöisemmillä koneilla nykyistä suuremman osuuden tästä kiinteänä pysyvästä lentojen määrästä, puhuttaisiin todellisesta lentoalan päästöjen laskusta.
Hän lisää, ettei ajatus ole kuitenkaan realistinen, sillä vaikka koronaviruspandemia onkin vähentänyt lentojen määrää väliaikaisesti, on lentämisen trendi kasvava. Lentoalan kattojärjestö IATA arvioi, että koronakriisistä huolimatta lentomatkojen määrä kaksinkertaistuu seuraavien 20 vuoden aikana.
Lentoliikenteen kasvu tarkoittaa myös alan kasvihuonepäästöjen kasvua.
”Ilmasto ei välitä siitä, kuinka montaa ihmistä päästöillä on saatu kuljetettua ja kuinka kauas, vaan ainoastaan siitä, pienenevätkö päästöt oikeasti. Ja kun puhutaan lentämisen päästöistä, on muistettava, että lentämisen ilmastovaikutus on suurempi kuin pelkät sen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt.”
– LAINAUS FINNWATCHIN TUTKIMUSARTIKKELISTA
Matkailijat voivat näyttää valinnoillaan lentoalan kehityssuunnan
Leipola huomauttaa, että tehokkuuslukujen valossa halpalentoyhtiöt näyttävät hyviltä, sillä ne toimivat reiteillä, joilla ne pystyvät saamaan koneet toistuvasti täyteen. Näin matkustajakilometrille laskettu päästömäärä on muihin lentoyhtiöihin verrattuna pienempi. Halpalentoyhtiöiden kohdalla ongelmana on ylimääräisiin lentomatkoihin kannustavat hinnat.
– Niin kauan kuin halpalennoilla on kysyntää, niitä on tarjolla. Koronan suhteen voidaan vain toivoa, että synkän pilven hopeareunus olisi pysyvä muutos siihen, että halu lentää vähenisi, Leipola pohtii.
Hän toivoo, että ulkomaanmatkoja korvattaisi jatkossakin kotimaanmatkoilla ja lentomatkoja maata pitkin matkustamisella.
– Koronapandemian myötä olen katsonut taaksepäin menneitä matkojani ja miettinyt, mikä matka on ollut turha ja mikä tarpeellinen. Toivoisin, että matkailijat miettisivät tätä tulevaisuudessa entistä tarkemmin ja ymmärtäisivät, että on merkitystä milloin, minne ja miten matkustamme.
”Runsas päästökompensointi ei poista ongelmaa”
Leipola pitää ongelmallisena, että lentoalan päästövähennystavoitteet perustuvat runsaaseen päästökompensaatioiden käyttöön. Myös tämä johtaa siihen, että tavoitteet voidaan saavuttaa ilman, että päästöt vähenisivät.
– Finnair voisi saavuttaa päästötavoitteet entistä suuremmalla kompensoinnilla, mutta se ei poista alkuperäistä ongelmaa. Tavoitteen olisi oltava päästöjen vähentäminen eikä se, että aiheutetaan niin paljon päästöjä kuin halutaan ja kompensoidaan syntyneet päästöt jälkikäteen.
”Lentoalalla puhutaan isoista päästömääristä ja siksi myös isoista kompensaatiomääristä. Kuka pystyy varmistamaan, että kaikki kompensaatiohankkeet ovat oikeasti kestäviä?
– Finnwatchin ilmastoasiantuntija lasse leipola
Kansainvälisen lentoliikenteen päästöjärjestelmä CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) sitouttaa lentoyhtiöt kompensoimaan päästöjen kasvun – ei siis todellista päästöjen määrää. Kompensointi tapahtuu ”ostamalla pääosin muiden alojen päästövähennyshankkeista peräisin olevia päästöyksiköitä hiilimarkkinoilta”.
– Kyseessä ovat ihan samat hankkeet, joista kuluttajillekin myydään päästökompensointia. Hankkeessa voidaan esimerkiksi istuttaa metsää tai rakentaa uusiutuvaa energiaa, Leipola selvittää.
Käytännössä hanke laskee, paljonko se vähentää päästöjä. Näin syntyy yksiköitä, joita voidaan käyttää kompensointiin. Jos hanke vähentää miljoonan tonnin päästöt, syntyy miljoona yksikköä, joilla lentoyhtiö voi kompensoida miljoona tonnia aiheuttamiaan päästöjä.
Päästökompensointikaan ei ole ongelmatonta
Kompensointiin liittyy Leipolan mukaan lukuisia haasteita. Päästöjä vähentävän hankkeen ilmastovaikutus voi olla epävarma, ja toiset hankkeet ovat parempia ja toiset huonompia.
– Ongelma on myös se, että fossiiliset polttoaineet, joita lentoalalla käytetään, vapauttavat hiiltä syvältä maan alta ilmakehään. Jos näitä päästöjä kompensoidaan istuttamalla puita, hiili siirtyy puihin, missä se ei ole yhtä hyvässä tallessa kuin se olisi ollut syvällä maaperässä.
Leipola lisää, että kompensointihankkeilla on aina vaikutuksia paikallisesti. Toisaalla hankkeet tuovat työtä, mikä on myönteinen vaikutus, mutta toisaalla ne aiheuttavat ympäristö- tai ihmisoikeusongelmia.
– Lentoalalla puhutaan isoista päästömääristä ja siksi myös isoista kompensaatiomääristä. Kuka pystyy varmistamaan, että kaikki kompensaatiohankkeet ovat oikeasti kestäviä? Näiden haasteiden vuoksi kompensoinnin pitäisi olla se viimeinen keino, mutta tämän toteutuminen jää lentoyhtiöiden oman vastuullisuuden varaan.
Olisiko aika vaatia lentoalalta tekoja sanojen sijaan?
Finnwatch ehdottaa artikkelissaan toimenpiteitä, joilla Finnairin päästötavoitteiden saavuttamista voidaan tehostaa. Niitä ovat esimerkiksi lentämisen verotuksen kiristäminen ja kotimaan lentoliikenteen vähentäminen raideyhteyksiin panostamalla.
Kansainvälisellä yhteistyöllä myös maarajat ylittävän lentoliikenteen määrää on mahdollista rajoittaa.
– Lentämisen tarvetta pitäisi pystyä korvaamaan maata pitkin matkustamisella, mutta vaihtoehtojen on oltava tarpeeksi houkuttelevia. On iso vaatimus mennä Suomesta Madridiin koko matka junalla, mutta edes jatkolentojen korvaaminen junayhteydellä olisi askel eteenpäin, Leipola sanoo.
Hän muistuttaa, että lentoasemalta on joka tapauksessa siirryttävä eteenpäin jollakin kulkuneuvolla, sillä lentoasemat harvoin sijaitsevat kaupunkien keskustoissa.
Yritystä on, mutta toteutus vaatii hiomista. Finnairilla on voimassa Deutsche Bahn -yhteistyö, jossa Finnairin lennolla Saksaan lentävä matkailija voi jatkaa matkaansa junalla samalla lipulla. Matkailijan on vain tiedettävä tästä mahdollisuudesta etukäteen, sillä sitä ei automaattisesti tarjota vaihtoehdoksi. DB Rail and Fly -sivulla kerrotaan, kuinka varauksen voi tehdä, mutta sivusta ja yhteistyöstä tietämätön ohittaa tämän mahdollisuuden. Esimerkiksi Finnairin Saksan-kohteista kertovalla kohdesivulla ei lento- ja junamatkan yhdistämisestä ole mainintaa.
Hyvin pienellä vaivalla tämäkin olisi helppo muuttaa. Jos matkan jatkamisen vaihtoehtoina ovat tunnin lentomatka tai kolmen tunnin junamatka, ei ero ole enää kohtuuton – varsinkaan, kun ottaa huomioon, että junia kulkee lentoja useammin eikä junamatka vaadi yhtä pitkää valmistautumis- ja odotusaikaa kuin lentäminen. Näin matka-ajan ero on häviävän pieni mutta ilmastovaikutus suuri.
Finnair voisi myös toimia edelläkävijänä lentoalalla ja sitoutua läpinäkyvyyteen lentopäästökeskustelussa. Numeerinen ilmastotavoite todellisten päästöjen vähentämiselle ilman kompensaatioiden käyttöä olisi hyvä alku, kuten Finnwatchin tutkimusartikkeli ehdottaa.
