Junamatkailun suosion kasvu ja EU:n kunnianhimoiset päästötavoitteet palauttavat Eurooppaan vuosia sitten lopetettuja yöjunayhteyksiä. Saumattoman, koko Euroopan kattavan junaverkoston rakentamisessa riittää haasteita.
Teksti: Saana Jaakkola
Kansikuva: Balazs Busznyak / Unsplash
Yöjunien suosio alkoi hiipua Euroopassa 2010-luvun alkupuolella, kun halpalentoyhtiöt yleistyivät ja hintakilpailu kiristyi. Esimerkiksi Saksan valtion omistama Deutsche Bahn lopetti viimeisetkin yöjunayhteytensä vuonna 2016 ja myi samalla kaikki makuuvaununsa.
Nyt tilanne on muuttumassa. Euroopan valtiot investoivat vauhdilla uusiin, maarajat ylittäviin yöjuna- ja raidehankkeisiin. Päästötavoitteiden lisäksi junaliikenteen kehittämistä tukee junamatkailun suosion kasvu, joka johtuu suureksi osaksi ihmisten halusta matkustaa ekologisemmin.
Yöjunayhteyksillä on lukuisia etuja. Verkkaisemman vauhdin ja pienemmän energiankulutuksen vuoksi yöjuna on usein luotijunaa ympäristöystävällisempi vaihtoehto. Toisin kuin lentomatkailussa, rautatieasemalle ei tarvitse saapua tunteja ennen lähtöaikaa ja juna kulkee keskustasta keskustaan, mikä säästää syrjäisten lentokenttien ja kaupunkien välillä sukkulointiin kuluvaa aikaa, vaivaa ja rahaa. Matkailija – tai työmatkan maksava yritys – voi säästää matkakustannuksissa myös tilanteissa, joissa yöjuna korvaa hotelliyön.
Euroopasta maailman ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa?
Junamatkailu nousi puheenaiheeksi Turun Eurooppa-foorumissa perjantaina 28. elokuuta. Maata pitkin matkustaen – Turku porttina Eurooppaan -paneelikeskustelussa puhuivat muun muassa europarlamentaarikko Henna Virkkunen, Maata pitkin -matkamessujen perustaja Inari Virkkala sekä Tukholman ja Oslon välistä raideyhteyttä kehittävän Oslo–Sthlm 2.55 -yhtiön toimitusjohtaja Jonas Karlsson.
Virkkusen mukaan alle kolmen tunnin lentomatkoja ja autoliikennettä halutaan siirtää raiteille koko EU:n alueella. Taustalla vaikuttaa Euroopan Unionin vihreän kehityksen ohjelma eli Green Deal, jonka tavoitteena on tehdä Euroopasta maailman ensimmäinen ilmastoneutraali maanosa.
Työsarkaa on erityisesti liikenteen päästöjen kanssa.
– Jos verrataan vuoteen 1990, päästömäärät ovat vähentyneet kaikilla muilla sektoreilla paitsi liikenteessä, jonka päästöjen ennustetaan vain kasvavan, Virkkunen toteaa puheenvuorossaan.
Tällä hetkellä liikenne tuottaa neljänneksen EU:n kasvihuonepäästöistä. Tavoitteen toteutumiseksi sekä matkustaja- että tavaraliikenteen päästöjä on vähennettävä 90 % vuoteen 2050 mennessä.
Junaliikenteellä on merkittävä rooli päästötavoitteiden saavuttamisessa, ja ensi vuodesta kaavaillaankin junaliikenteen eurooppalaista teemavuotta.
Katso paneelikeskustelun tallenne:
Maata pitkin matkustaen – Turku porttina Eurooppaan -keskustelu alkaa kohdasta 04:34:30.
”Matkalipun hinta ei ole tärkein kriteeri” – Ruotsissa meneillään useita raidehankkeita
Oslo-Sthml 2.55 -junayhtiön toimitusjohtaja Jonas Karlsson esitteli paneelikeskustelussa Skandinavian kannattavimmaksi kehuttua raideprojektia. Hankkeen myötä Tukholman ja Oslon väliseen junamatkaan kuluva aika lyhenee nykyisestä viidestä tunnista alle kolmeen.
Tällä hetkellä Norjan ja Ruotsin pääkaupunkien välisestä liikenteestä vain 10 prosenttia kulkee raiteilla. Karlsson tietää, ettei matkalipun hinta ole ratkaiseva tekijä: joka vuosi 1,4 miljoonaa ihmistä valitsee lentokoneen ja vain 200 000 kulkee junalla. Siitäkin huolimatta, että lentolipun hinta on keskimäärin 150 euroa ja junalipun hinta 60 euroa.
Yhtiö otti raidehankkeeseen toisenlaisen lähestymistavan ja kysyi yritysten kiinnostusta junayhteyden kehittämiseen. Nyt mukana on 20 eurooppalaista suuryritystä, jotka uskovat hankkeen kannattavuuteen. Projektin edustajat arvioivat, että nopeampi yhteys saa 2/3 matkustajista valitsemaan kulkuvälineeksi junan, vaikka lipun hinta vähän kallistuisikin.
– Matkailijan näkökulmasta junalipun hinta nousisi 10–20 euroa. Se on silti vain puolet lentolipun hinnasta, Karlsson sanoo.
Tukholman ja Oslon välinen yhteys ei ole ainoa rajat ylittävä ratahanke Ruotsissa. Ruotsin hallitus ohjaa 400 miljoonaa kruunua (n. 38 miljoonaa euroa) yöjunaliikenteen kehittämiseen parantaakseen ruotsalaisten mahdollisuuksia ympäristöystävällisempään matkustamiseen. Heinäkuussa julkaistu lehdistötiedote kertoo, että yöjunayhteydet Malmön ja Brysselin sekä Tukholman ja Hampurin välillä otetaan käyttöön elokuuhun 2022 mennessä.
Yksityinen junayhtiö Snälltåget aikoo lisätä jo olemassa olevaa yöjunaliikennettä mutta myös uusia reittejä Ruotsin ja Saksan välillä. Raideliikenteen erikoisjulkaisu International Railway Journal kirjoittaa, että Snälltåget aloittaa lisäksi suoran yöjunayhteyden Ruotsin ja Itävallan Alppien välillä helmikuussa 2021.
Uusiin yöjunayhteyksiin investoivat myös Itävalta, Ranska, Sveitsi ja Tšekki
Yöjunien hyödyt on huomattu myös muualla. Eurooppalaisten yöjunayhteyksien uranuurtaja on Itävallan kansallinen rautatieyhtiö ÖBB, joka osti Deutsche Bahnin vuonna 2016 käytöstä poistamat makuuvaunut ja on sittemmin raportoinut yöjunien suosion jatkuvasta kasvusta. Yhtiö operoi parhaillaan 27 yöjunayhteyttä joko yksin tai yhdessä kumppaniensa kanssa. Tammikuussa ÖBB avasi yöjunayhteyden Wienin ja Brysselin välillä, ja yöjuna Wienistä Amsterdamiin alkaa kulkea joulukuussa 2020.
Myös Ranskan presidentti Emmanuel Macron ilmoitti heinäkuussa uusien yöjunayhteyksien kehittämisestä. Ilmoitus linkittyy aiemmin uutisoituun määräykseen lopettaa Ranskan sisäiset lyhyet lennot, jotka olisi korvattavissa ympäristöystävällisemmillä kulkuneuvoilla. Uusien yöreittien lisäämistä suunnittelee myös Sveitsin junayhtiö SBB.
Tšekkiläinen RegioJet avasi kesän 2020 ajaksi uuden yöyhteyden Prahasta Slovakian, Unkarin ja Slovenian läpi Kroatian rantakaupunki Rijekaan. Syyskuun 26. päivään asti operoitava reitti sisältää bussiyhteydet 30 eri rantakohteeseen Kroatiassa. Euronewsin mukaan RegioJet suunnittelee parhaillaan uusia yöjunayhteyksiä Itävallan, Tšekin ja Puolan välille.
Yhteyksien yhteensovittaminen on yhä yksi junamatkailun suurimmista haasteista
Ruotsin raidehankkeista hyötyvät myös suomalaiset, sillä lentämistä välttelevän matkailijan tehokkain reitti Eurooppaan kulkee Turun ja Tukholman kautta. Yhteyttä syöttää tulevaisuudessa Turun ja Helsingin välinen Tunnin juna, joka on 10 vuoden suunnittelun jälkeen edennyt toteutusvaiheeseen.
Toinen suomalaisten liikkumista helpottava hanke on hitaasti edennyt Rail Baltica, joka mahdollistaisi junamatkan Tallinnasta Latvian Riikaan alle kahdessa tunnissa, Liettuan Vilnaan alle neljässä ja Puolan Varsovaan alle seitsemässä tunnissa.
Koko Euroopan kattavan, saumattoman junaverkoston rakentamisessa riittää haasteita.
– Ennen unionia Euroopan maat sotivat keskenään ja tavoite nimenomaan oli, etteivät raiteet olisi yhteydessä toisiinsa. Euroopassa on kuusi eri raideleveyttä, mikä on iso haaste rautatieliikenteen yhteensovittamisessa, Henna Virkkunen sanoo Eurooppa-foorumin paneelikeskustelussa.
Hän muistuttaa, ettei pelkkä raideverkostoon tuijottaminen riitä, vaan raiteilta on oltava toimivat yhteydet myös satamiin ja maanteille. Matkustajaliikenteestä puhuttaessa se tarkoittaa mahdollisuuksia siirtyä eri asemien välillä ja niiltä eteenpäin.
Maata pitkin matkailua vapaaehtoistyönä edistävä arkkitehti Inari Virkkala nostaa esiin haasteet aikataulujen yhteensopivuudessa ja junalippujen varaamisessa. Eri lentoyhteyksien yhteensovittaminen ja lentolippujen ostaminen yhdellä varauksella on ollut mahdollista jo vuosia, mutta maata pitkin matkustavalle vastaava palvelu on vasta haave.
Oman paneelikeskustelunsa arvoinen aihe olisi liikenteen verotuskäytännöt. Euroopan hurjista päästötavoitteista huolimatta lentoliikenne nauttii yhä monista verovapauksista, kun taas moninkertaisesti ympäristöystävällisempää junaliikennettä verotetaan rankemmin.
