Onko lentopäästöillä oikeasti merkitystä? Onko ekologinen kriisi ja matkailu mahdoton yhtälö vai voisiko uusi teknologia tai päästökompensointi tuoda ratkaisun? Päihittävätkö matkailun tuomat hyödyt sen ympäristöhaitat vai pitääkö matkailun loppua? Alan arvostettu tutkija vastaa matkailijoiden yleisimpiin argumentteihin.
Teksti: Saana Jaakkola
Kansikuva: Darkmoon_Art / Pixabay
”Very ambitious.” Erittäin kunnianhimoista.
Näillä sanoilla Stefan Gössling aloittaa haastattelumme, kun kerron hänelle artikkelin tavoitteista. Niistä tärkein on parantaa ja edistää Suomessa hiipumisvaarassa olevaa julkista keskustelua matkailun ympäristövaikutuksista, joista tiedeyhteisö on ollut pitkään yhtämielinen.
Saksalainen Gössling työskentelee professorina Linnaeuksen ja Lundin yliopistoissa Ruotsissa ja on maailman vaikutusvaltaisimpia kestävän matkailun tutkijoita ja ympäristötieteilijöitä.
Hän tietää varsin hyvin haasteet, joihin julkinen keskustelu matkailusta ekologisen kriisin koettelemassa maailmassa jumiutuu kerta toisensa jälkeen. Argumentteihin, joiden yli olisi päästävä, jotta keskustelu voisi jatkua ja ymmärrys aiheen ympäriltä lisääntyä.
Nuo argumentit, joihin Gössling törmää työssään lähes päivittäin, ovat myös haastattelumme keskiössä.
Julkinen keskustelu matkailun ympäristövaikutuksista keskittyy lähes yksinomaan lentämisen päästöihin. Lentämisen ilmastovaikutukset nousivat merkittäväksi puheenaiheeksi lokakuussa 2018, kun hallitustenvälinen ilmastopaneeli IPCC julkaisi Global Warming of 1.5 °C -raporttinsa.
Raportin myötä erityisesti Ruotsissa yleistyi lentohäpeäksi suomennettu ilmiö, jonka arvioidaan vaikuttaneen vahvasti ruotsalaisten lentomatkojen vähenemiseen vuosien 2018 ja 2019 välillä.
Samaan aikaan suomalaisten lentomatkailu jatkoi kasvuaan. Samalla kasvun tiellä lentomatkailu on nyt, kun lentoliikenne on palannut isoilta osin pandemiaa edeltävälle tasolle.
Lentomatkailun paluun myötä Suomessa on kuluneen syksyn aikana yleistynyt maailmalta tuttu ilmiö, jossa omat lentomatkat pidetään salassa.
Lentosalailuksi kutsutun trendin vaarana on, että lentomatkailu ja sen aiheuttamat ympäristövaikutukset lisääntyvät samalla kun julkinen keskustelu ja tietoisuus matkailun ympäristövaikutuksista hiipuvat.
Haaste ei ole vieras Stefan Gösslingille, joka on tutkinut matkailun, liikenteen ja kestävän kehityksen välisiä suhteita yli neljännesvuosisadan.
Lentoliikenteen osuus päästöistä on mitättömän pieni – vai onko sittenkään?
Useimmissa yhteyksissä lentoliikenteen kerrotaan aiheuttavan 2–4 prosenttia hiilidioksidipäästöistä. Tavalliselle matkailijalle luku saattaa vaikuttaa mitättömän pieneltä, ja argumentti toistuukin kerta toisensa jälkeen aihetta käsittelevissä keskusteluissa.
”Jos 2–4 prosenttia on lukuna niin marginaalinen päästöjä tuottaessa, mikä on argumentti silloin, kun meidän pitää vähentää hiilidioksidipäästöjä?”
– Stefan Gössling
Gössling tyrmää ajatuksen, ettei lentomatkailulla olisi isossa kuvassa merkitystä. Tutkimukset ovat osoittaneet, että lentämisen todellinen ilmastovaikutus on kolminkertainen pelkkiin hiilidioksidipäästöihin verrattuna.
– Lentoliikenteellä on myös muita ilmastoa lämmittäviä vaikutuksia, joista merkittävimmät syntyvät rikin ja typen oksideista sekä vesihöyrystä. Tutkijoiden käyttämä termi ’Effective Radiative Forcing’ (suom. efektiivinen säteilypakotekerroin, lyh. ERF-kerroin) huomioi lentoliikenteen ilmastoa lämmittävän kokonaisvaikutuksen lentokorkeudessa, Gössling avaa.
Kuvakollaasissa vilkkuvat nuolet selvittävät lentoliikenteen ilmastovaikutuksia. Saat selitykset näkyviin viemällä kursorin nuolen päälle tai mobiilinäytöillä nuolta koskettamalla. Kuvat: Pixabay. Kuvien interaktiiviset elementit ja tekstit: Saana Jaakkola.
Gössling mainitsee tekeillä olevan tutkimuksen, joka on päätymässä lopputulokseen, että lentämisen ilmastoa lämmittävä kokonaisvaikutus on todellisuudessa suurempi kuin aiemmin arvioitu neljä prosenttia.
– Prosenttilukuun vertaaminen ei kuitenkaan ole kovin hyvä mittari, jos matkailija arvioi, kannattaisiko hänen lentää vai ei. Jos 2–4 prosenttia on lukuna niin marginaalinen päästöjä tuottaessa, mikä on argumentti silloin, kun meidän pitää vähentää hiilidioksidipäästöjä?
Kenen tuottamilla päästöillä on merkitystä?
Gössling nostaa esimerkiksi venäläisen oligarkin Roman Abramovitšin. Hiljattain julkaistun tutkimuksen mukaan venäläismiljardöörin hiilijalanjälki on maailman suurin, hiilidioksidiekvivalentteina lähes 34 000 tonnia, mikä päihittää jopa useiden maailman valtioiden vuotuiset hiilipäästöt.
– Jos keskitymme pelkkiin prosenttilukuihin, miksi meidän pitäisi välittää Abramovitšin hiilijalanjäljestä? Sehän on vain olemattoman pieni osa koko maailman päästöistä, Gössling kysyy.
Yhden prosenttiluvun sijaan olennaisempaa on keskittyä siihen, mitä kahdeksan miljardia ihmistä tekee joka ikinen päivä.
– Se on ainoa mittari, jolla on merkitystä. Lentämisen hiilijalanjälki on aina suuri, sillä lyhytkin lento aiheuttaa enemmän päästöjä mitä yksilöllä on hiilibudjetissaan.
Globaali keskiarvo yksittäisen ihmisen vuotuiselle hiilijalanjäljelle on noin 5 000 hiilidioksidiekvivalenttia. Suomalaisen keskimääräinen hiilijalanjälki on yli kaksinkertainen.
Gösslingin mukaan luvut eivät yleensä sisällä kansainvälistä lentomatkailua. Vain murto-osa maailman väestöstä on astunut jalallaan lentokoneeseen.
– On selvää, että lentävän ihmisen on liki mahdotonta pitää hiilijalanjälkensä kestävällä tasolla, joka tällä hetkellä on noin 2 000 hiilidioksidiekvivalenttia. Kolmenkymmenen vuoden kuluttua luvun pitäisi olla nolla. Sitä ei ole mahdollista saavuttaa, jos jatkamme energiaintensiivistä elämää.
Lentomatkailun arvioidaan kolminkertaistuvan seuraavan 30 vuoden kuluessa. Samaa tahtia kasvavat lentämisen ilmastoa lämmittävät vaikutukset.
Vai voisiko uusi teknologia tuoda ratkaisun lentämisen päästöihin, kuten monet matkailijat odottavat? Miltä näyttää kestävän lentomatkailun tulevaisuus?
Ekologinen lentomatkailu on teoriassa mahdollista, toteutus onkin toinen juttu
Gössling työstää parhaillaan tutkimusta, joka selvittää, voisivatko synteettiset polttoaineet tuoda ratkaisun lentämisen päästöihin.
– Keskustelua käydään niin vedystä, sähkölentokoneista kuin biopolttoaineista, mutta haaste on monitahoinen. Ihmiset eivät ymmärrä, paljonko energiaa tarvitaan uusien polttoaineiden luomiseen. Vaikka teoriassa ne voisivat olla ratkaisu, se ei välttämättä ole käytännössä mahdollista.
Gössling viittaa Saksassa tehtyyn selvitykseen, jonka mukaan kaikkien vuonna 2019 toteutuneiden lentojen korvaaminen uusilla polttoaineilla vaatisi koko maailmassa tällä hetkellä käytössä olevan uusiutuvan energian tuotannon tuplaamista.
– Kun muistamme, että lentämisen arvioidaan kolminkertaistuvan, olisi uusiutuvan energian tuotantoa lisättävä hurjasti, jotta se riittäisi edes yhden pienen sektorin tarpeisiin.
Vedystä povataan ratkaisua ilmailun päästöhaasteisiin, mutta ensimmäisiä prototyyppejä on odotettava 10–15 vuotta. Gössling muistuttaa, että siihen mennessä päästöt olisi saatava puolitettua kaikilla sektoreilla.
Sähkölentokoneet voivat puolestaan tuoda ratkaisun vain lyhyisiin lentomatkoihin, jotka kattavat vain pienen osan kaikista lennoista.
Biopolttoaineiden haasteena on erityisesti raaka-aineiden saatavuus. Neste on tällä hetkellä maailman suurin biopolttoaineiden tuottaja, ja sekin on vaikeuksissa, kun tuotantoa pitäisi saada laajennettua.
– On siis hyvin vaikea nähdä, että lentomatkailusta tulisi kestävää lähitulevaisuudessa. Oli ratkaisu mikä tahansa, se pitäisi skaalata täyteen mittaansa hyvin lyhyessä ajassa, eikä sille ole markkinoita korkean hinnan vuoksi. Lentoyhtiöillä on jo valmiiksi suuret velat, eivätkä ne ole valmiita tai edes pysty investoimaan vähäpäästöiseen lentämiseen, elleivät hallitukset pakota siihen, Gössling sanoo.
Voiko päästökompensaatiolla ostaa muutakin kuin hyvän omantunnon?
Kun teknologia laahaa aikataulusta auttamattomasti jäljessä, oljenkorreksi jää päästöjen vapaaehtoinen kompensointi. Markkinoille on viime vuosina ilmestynyt runsain määrin päästöhyvityksiä kauppaavia toimijoita, ja moni matkailija on tarttunut tilaisuuteen.
Päästökompensaatiossa asiakkaan maksama summa eli kompensaatio kohdistetaan hankkeisiin, jotka sitovat tuotettuja päästöjä vastaavan määrän hiiltä tai vähentävät päästöjä jossakin muualla.
Hanke voi esimerkiksi keskittyä korvaamaan kiinalaisen hiilivoimalan tuulivoimalla tai perustamaan pieniä biokaasulaitoksia Nepaliin. Suomessa toteutettavat hankkeet perustuvat suurilta osin metsien ilmastovaikutuksen kaupallistamiseen.
Päästöjen kompensointi on kuitenkin kaikkea muuta kuin ongelmatonta.
Suomessa kompensaatiota tarjoavien yritysten toimintaan on perehtynyt erityisesti kansalaisjärjestö Finnwatch. Kesäkuussa 2021 julkaistua Anekauppaa vai ilmastotekoja? -raporttia varten Finnwatch vertaili 29 Suomessa toimivaa päästökompensaatiopalvelua ja havaitsi jokaisessa puutteita.
Suomessa toteutettavien hankkeiden haasteet liittyvät lähinnä ilmastovaikutusten laatuun, kun taas ulkomaisissa hankkeissa isoksi kysymykseksi nousevat ihmisoikeusongelmat. Kompensaatiohankkeiden ongelmiin on perehtynyt hiljattain myös Ylen MOT-toimitus.
Vaikka luotettava kompensaatiopalvelu ja -hanke löytyisikin, ei kompensaatio ole oikotie onneen. Finnwatch muistuttaa, ettei kompensoinnin koskaan pidä olla ensisijainen ratkaisu vaan viimeinen keino hyvittää ilmastolle haitalliset, pitkävaikutteiset päästöt sen jälkeen, kun kaikki voitava niiden vähentämiseksi on tehty.
Samoilla linjoilla on lentämistä viimeiseen asti välttelevä Stefan Gössling, joka kertoo kompensoivansa kaikki arjesta aiheutuvat päästöt.
– Mielestäni kompensaatio on parempi vaihtoehto kuin se, ettei tekisi mitään – ainakin vielä. Mutta 28 vuoden kuluessa koko maailman pitäisi olla hiilineutraali. Silloin kompensointi ei enää ole vaihtoehto, Gössling huomauttaa.
Vaakakupissa matkailun hyödyt ja haitat
Artikkelin julkaisun hetkellä maailman maat ovat juuri solmineet historiallisen sopimuksen ja sitoutuneet suojelemaan 30 prosenttia maa- ja merialueistaan vuoteen 2030 mennessä. Kanadan Montrealissa järjestettyä COP15-luontokokousta on pidetty maailman viimeisenä tilaisuutena pysäyttää luontokato.
Ilmaston lämpeneminen on yksi luontokadon merkittävimmistä edistäjistä. Luonnon monimuotoisuuden heikkeneminen puolestaan voimistaa ilmastonmuutosta.
Ilmiöistä käytetään yhteisnimitystä ekologinen kriisi. Ne kulkevat käsi kädessä, eikä toista voi sivuuttaa myöskään matkailun ympäristövaikutuksista puhuessa.
Siitä huolimatta matkailun muut ympäristövaikutukset saavat vain vähän – jos yhtään – huomiota keskustelua hallitsevilta lentopäästöiltä.
”Emme voi ajatella, että voimme saastuttaa jos luomme työpaikkoja. Sen sijaan meidän on saavutettava molemmat tavoitteet: lopetettava saastuttaminen ja luotava työpaikkoja.
– Stefan Gössling
Matkailu kohdistuu usein alueille, joissa luonto on jo valmiiksi haurasta ja altis ulkoisille vaikutuksille. Kasvava matkailu näkyy muun muassa maisemaa hallitsevissa tieverkostoissa, lentokentissä ja tornihotelleissa. Turisteja varten rakennettuja uima-altaita ylläpidetään kuivuudesta jo valmiiksi kärsivillä alueilla, ja matkailun myötä kasvavista jätemääristä kärsivät niin luonto, eläimet kuin paikalliset asukkaat. Matkailijoiden mukana kulkevat paitsi vieraslajit myös tartuntataudit, kuten maailma on kuluneiden kolmen vuoden aikana todistanut.
Ekologisen kriisin edetessä matkakohteista ja niihin matkustamisesta tulee aiempaa turvattomampaa. Ennätyshelteet ovat jo sulattaneet kiitoratoja ja vääntäneet raidekiskoja. Lisääntyvät maastopalot, myrskyt ja tulvat koettelevat suosittuja matkakohteita myös Euroopassa, ja pienet saarivaltiot ovat vaarassa kadota merenpinnan nousun vuoksi. Niihin kuuluu myös Tyynellämerellä sijaitseva Tuvalu, joka aikoo rakentaa itsestään digitaalisen version perinnöksi tuleville polville.
Toisaalta matkailu tuo myös hyötyjä, kuten toimeentulon miljoonille ihmisille ympäri maailmaa. Matkailun hyötyjen ja haittojen punnitseminen on kaikkea muuta kuin yksiselitteistä.
Gössling muistuttaa, ettei yksi aikaan saatu hyöty oikeuta haitantekoon.
– Elämme keskellä ekologista kriisiä, mutta meidän on huomioitava myös muut kestävän kehityksen tavoitteet. Emme voi ajatella, että voimme saastuttaa jos luomme työpaikkoja. Sen sijaan meidän on saavutettava molemmat tavoitteet: lopetettava saastuttaminen ja luotava työpaikkoja.
Gössling korostaa, että ekologisen kriisin hillitseminen on muita tavoitteita merkittävämpi.
– Emme voi saavuttaa mitään, jos emme ensin pysäytä ilmastonmuutosta ja luontokatoa.
Kommentillaan Gössling viittaa siihen, että olemme riippuvaisia luonnosta. Ilman hyvinvoivaa luontoa ja planeettaa meillä ei ole mitään: ei ruokaa syötäväksi, puhdasta vettä juotavaksi, ilmaa hengitettäväksi eikä yritystoimintaa tuottamaan kaipaamiamme hyödykkeitä, palveluja tai työpaikkoja – saati matkailua.
Vaikka matkailu voi tuoda myös ekologisia hyötyjä, kuten tukea uhanalaisten lajien suojelua, Gössling kyseenalaistaa väitteen siitä, että matkailu opettaa ja auttaa ymmärtämään ympäristöä paremmin.
– Missä me todella opimme ympäristöstä ja ekosysteemeistä, kun matkailemme? Sellaisten matkailupalvelujen osuus, joiden ansiosta matkailija ihan oikeasti palaisi kotiin paremman ymmärryksen kanssa, on todella minimaalinen.
Toiseksi esimerkiksi hän nostaa matkailualan toimijat, jotka vakuuttavat tukevansa ja suojelevansa ilmastonmuutoksesta kärsiviä koralliriuttoja.
– On tieteellinen fakta, että koralliriutat ovat kadonneet vuosisadan loppuun mennessä. On hyödytöntä käyttää turismia keinona suojella koralliriuttoja, koska ne tulevat häviämään joka tapauksessa turismin ja muiden ilmastonmuutosta edistävien toimialojen seurauksena.
Sanoma kuulostaa lohduttomalta – onko meillä enää toivoa vai pitääkö matkailun loppua?
– Riippuu, mitä toivo kenellekin tarkoittaa. Jos lentomatkailu on koko identiteettisi ja ainoa asia, jolla on sinulle merkitystä, olet mielestäni pahassa pulassa, Gössling sanoo.
Hänen mielestään meidän on opeteltava ajattelemaan matkailua uudella tavalla. Pitkiin lentomatkoihin perustuva matkailu ei ole linjassa kestävyystavoitteiden kanssa. Ainakin lentomatkailun pitäisi peilata sen todellisia kustannuksia ympäristölle.
– On todella huono idea, ettei lentomatkustusta veroteta. Me tiedämme sen ympäristövaikutukset, me tiedämme sen todellisen hinnan. Ei ole mitään syytä olla tuomatta tätä käytäntöön.
Argumentteja, joista olemme tänään keskustelleet, Gössling kohtaa työssään jatkuvasti. Häntä ihmetyttää negatiivisuus asian ympärillä.
– Kuvittele, että kaikilla hiilipäästöillä olisi hinta, kansainvälinen lentomatkailu mukaan lukien. Ihmiset lentäisivät yhä, mutta ainakin heillä olisi tiedossa valintojensa todelliset kustannukset, joihin he voisivat toimintansa sopeuttaa.
Hinta ohjaa kysyntää. Gössling viittaa tutkimuksiin, jotka ovat osoittaneet, että mitä halvempaa lentäminen on, sitä useammin samat ihmiset matkustavat.
– Tarvitsemme järjestelmätason muutosta. Jos lentäminen kallistuisi päästöhinnoittelun sekä kestävien polttoaineiden kehittämisen myötä eikä ihmisillä olisi enää varaa matkustaa samalla tavalla, he keksisivät muuta tekemistä tai muita tapoja matkustaa lentämisen sijaan. Kukaan ei edes huomaisi muutosta, koska koko järjestelmä muuttuisi.
Gössling huomauttaa, että kun matkailijoita haastatellaan tehtyjen lentomatkojen merkityksestä, he tavallisesti myöntävät, etteivät kaikki matkat ole olleet ollenkaan tärkeitä. Lentomatkailun motiivit vaihtelevat paljon jopa matkailijoiden itsensä perspektiivistä.
– Matkailijoina meidän on tuettava todellista muutosta jo nyt välttämällä lentämistä, matkustamalla lähempänä sijaitseviin kohteisiin sekä käyttämällä lentoyhtiöitä, jotka toimivat ympäristöystävällisemmin – ei omien markkinointipuheidensa vaan ulkopuolisen arvioinnin, kuten Atmosfair Airline Indexin perusteella, Gössling luettelee.
– Ei ilmastoystävällinen elämäntapa merkitse matkustamisen loppumista vaan uudenlaista tapaa matkailla.
Suomen tiedetoimittajain liitto on tukenut tämän artikkelin tuottamista apurahalla. Kiitos tuesta.
